Les Français et le vélo

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Possédant près de 40 millions de vélos, les ménages français sont bien équipés en la matière, même si plus d’un ménage sur trois n’en possède aucun. Par ailleurs, même si 500 000 personnes l’utilise pour effectuer leur trajet domicile-travail, cela reste relativement marginal comparé à l’usage de la voiture. En effet, même s’il se vend chaque année plus de vélos que de voitures, la pratique quotidienne de la bicyclette concerne moins de 5 % des personnes possédant un vélo. La dynamique observée sur le marché des vélos à assistance électrique (près d’un vélo acheté sur dix) pourrait toutefois contribuer à faire évoluer la situation.
Au cours des quinze dernières années, c’est surtout dans les grandes métropoles que l’usage du vélo a progressé, notamment grâce à la mise à disposition de 40 000 vélos en libre-service.
En dépit des incitations visant à favoriser la pratique du vélo, des réticences existent toujours. Conscients de leur vulnérabilité sur la route (150 cyclistes meurent chaque année), de nombreux Français attendent encore que le réseau cyclable se développe et permette de se déplacer en sécurité.

La pratique du vélo

Dans les foyers français, le niveau d’équipement moyen en vélo et en voiture est équivalent (1,32 par ménage, soit 0,59 par personne et 0,82 par unité de consommation). La répartition de ces équipements varie toutefois selon la taille du ménage : les personnes vivant seules se caractérisent par un taux d’équipement automobile deux fois supérieur à celui des familles de quatre personnes et plus. Ces derniers ont en effet davantage la capacité à mutualiser les voitures. En revanche, ils possèdent 1,04 vélo par unité de consommation, contre 0,59 dans les ménages composés d’une seule personne.

Enfin, 37 % des ménages ne possèdent aucun vélo, 10 % n’ont pas de voiture, et 7 % n’ont ni l’un ni l’autre. C’est principalement dans les grandes agglomérations que les enquêtés déclarent ne pas posséder de vélo : par exemple, près de la moitié des ménages de la région parisienne ne possèdent aucun vélo chez eux. De la même manière, près d’un quart d’entre eux ne possèdent pas de voiture.

Taux d’équipement auto/vélo par personne
Taux d'équipement Auto/vélo par personne

Source : CGDD/SDES, Enquête sur les pratiques environnementales des ménages, 2016

Si l’équipement des ménages en vélo est important, l’usage qu’ils en font est bien moindre : seuls 4,4 % des Français amenés à se déplacer quotidiennement pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études déclarent avoir recours au vélo sur tout ou partie de leur parcours. Parmi eux, 2,4 % utilisent successivement un vélo puis les transports en commun . D’après les données du recensement de la population (Insee, 2015), un demi-million d’actifs ayant un emploi utilisent principalement un vélo pour se rendre au travail. Quel que soit leur âge, ils parcourent en moyenne quatre kilomètres pour effectuer ce trajet. La part modale du vélo est la plus élevée (5 %) pour des distances comprises entre 3 et 4 kilomètres. Pour les trajets plus courts, le recours à la marche est 4 fois plus fréquent, alors que le vélo est privilégié pour des distances plus importantes. Dans les villes-centres des grands pôles urbains, le vélo est plus régulièrement utilisé au quotidien (4 % des trajets domicile-travail). C’est tout particulièrement vrai à Strasbourg (16 %), Grenoble ou Bordeaux.

Si peu de Français s’en servent au quotidien, le vélo est cependant utilisé au moins une fois par mois par 37 % des ménages qui en possèdent, dont 21 % au moins une fois par semaine. Dans trois ménages sur cinq, les vélos présents au sein du foyer quittent rarement le domicile, alors même que le niveau d’équipement de ces ménages est seulement 2 % inférieur à la moyenne. En analysant le profil des cyclistes quotidiens, il apparaît que les personnes vivant seules ont 3,8 fois plus de chances que les ménages constitués de trois personnes ou plus de déclarer se déplacer à vélo presque tous les jours.

Fréquence des déplacements à vélo
Fréquence des déplacements à vélo

Source : CGDD/SDES, Enquête sur les pratiques environnementales des ménages, 2016

Les données de l’Observatoire du Cycle montrent que le marché du vélo reste très dynamique avec un chiffre d’affaires qui dépasse 1,2 milliards d’euros et plus de 2,7 millions de vélos vendus en 2017, contre un peu moins de 2,1 millions de voitures particulières neuves la même année. Bénéficiant de l’effet incitatif de la prime d’état, les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont été multipliées par cinq au cours des cinq dernières années. En 2017, plus de 250 000 VAE ont ainsi été vendus, soit 9 % du total des ventes (contre 45 % en Belgique). Avec un prix moyen supérieur à 1 500 €, le VAE reste un équipement coûteux pour beaucoup de ménages, même si une partie des aides à l’achat (initiées à l’échelle territoriale) sont aujourd’hui conditionnées au niveau de revenus des ménages.

Évolution comparée des ventes de vélos et de voitures particulières en France
Évolution comparée des ventes de vélos et de voitures particulières en France
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Évolution comparée des ventes de vélos et de voitures particulières en France

Note : les données relatives aux voitures portent sur les immatriculations de voitures particulières neuves.

Source : Observatoire du Cycle, 2017 ; Fichier central des automobiles (2005-2009) et CGDD/SDES (2010-2017)

Les initiatives locales

Initié à grande échelle par la métropole lyonnaise en 2005, le vélopartage s’est rapidement développé jusqu’en 2011. Au cours des dernières années, la croissance de l’offre s’est infléchie, même si la demande reste assez importante. En 2018, près de 40 000 vélos sont mis à disposition des habitants d’une trentaine d’agglomérations françaises. Début 2019, le nouvel opérateur du système de vélopartage parisien devrait remettre en service une dizaine de milliers de vélos supplémentaires. En 2017, des entreprises chinoises ont par ailleurs investi la capitale en mettant à disposition des vélos « flottants », non rattachés à des stations. Du fait du caractère extrêmement localisé de cette offre de mobilité, ce sont essentiellement des personnes vivant dans l’agglomération parisienne (15 %) ou dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants (11 %) qui déclarent avoir eu recours à un service de vélopartage au cours de l’année écoulée (CGDD/SDES, Epem 2016).

Loin de détrôner la voiture comme mode privilégié de déplacement quotidien, le vélo reste souvent perçu comme un accessoire de loisir ou de sport. Avant d’envisager de renoncer à l’utilisation de leur voiture, 8 % des Français utilisant quotidiennement un véhicule motorisé pour leurs déplacements attendent des « conditions plus favorables à la pratique du vélo ».

Interrogés plus précisément sur ce qui pourrait les inciter à utiliser davantage leur vélo, les Français qui n’en font jamais ou rarement répondent majoritairement qu’ils n’ont pas la volonté ou la possibilité de se déplacer de la sorte. Parmi les cinq autres propositions formulées dans l’enquête, la plus citée concerne la qualité du réseau cyclable mis à disposition des cyclistes : 25 % des répondants attendent en effet « des pistes cyclables plus nombreuses et plus sécurisées ».

Depuis la Loi LAURE de 1996, les communes doivent réaliser des « itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants » lors de la réalisation ou la rénovation de voies urbaines (art. L 228-2 du Code de l’environnement). De fait, l’offre d’aménagements cyclables s’est améliorée au cours des vingt dernières années. En 2018, le réseau national fait plus de 50 000 km, dont 60 % de pistes cyclables (spécialement dédiées au vélo), 22 % de voies vertes (partagées entre modes doux), 15 % de bandes cyclables (parties de la chaussée réservées au vélo) et 3 % de double-sens cyclables et de voies de bus partagées (source : www.amenagements-cyclables.fr).

Au niveau régional, la longueur totale des aménagements cyclables dépasse 6 000 km en Nouvelle Aquitaine (dont 38 % en Gironde) et dans le Grand Est (dont 49 % pour l’Alsace). Avec 12 km d’aménagement cyclable pour 10 000 habitants, les régions Bourgogne-Franche-Comté et Pays de la Loire sont celles qui offrent le réseau le plus important par habitant. En Vendée (18 km/10 000 hab.) comme dans d’autres départements du littoral Atlantique (17 en Charente-Maritime et 28 dans les Landes), la topographie a favorisé la création de nombreux aménagements, notamment l’EuroVelo1 qui traverse la France entre Roscoff et Hendaye. A l’inverse, la région parisienne dispose d’un kilométrage cyclable par habitant deux fois moins important que la moyenne nationale. En revanche, la densité cyclable de l’Île-de-France (40 km d’aménagements cyclables pour 100 km²) est quatre fois supérieure à la moyenne métropolitaine.

À l’échelle communale (données intra-muros), des disparités importantes s’observent également entre les plus grandes villes de France. Certaines communes, comme Paris ou Lyon, disposent d’une forte densité d’aménagements cyclables mais d’un ratio par habitant assez faible. D’autres villes, comme Marseille ou Nice, se caractérisent par une offre assez faible, tant sur le plan de la densité des aménagements que sur celui du kilométrage par habitant. Des villes comme Nantes, Tours, Angers (et dans une moindre mesure Rennes et Grenoble) ont déployé de vastes réseaux cyclables mais moins d’un tiers de ces aménagements sont des pistes cyclables. Enfin, trois villes se détachent nettement des autres du fait de la qualité de leur réseau cyclable (densité, kilométrage par habitant et part des pistes cyclables) : Strasbourg et ses 350 km (dont 80 % de pistes cyclables), Toulouse (le plus long kilométrage de pistes cyclables) et La Rochelle (le réseau cyclable le plus important par habitant). Viennent ensuite des villes comme Dunkerque, Caen, Orléans, Mulhouse ou Montpellier.

Les attentes des Français

Malgré les progrès enregistrés au cours des dernières années, il reste encore beaucoup à faire pour étendre le réseau cyclable et accroître sa sécurité. En effet, les Français se montrent également soucieux face aux risques induits par la pratique du vélo. 162 cyclistes ont perdu la vie en 2016. C’est inférieur à l’année 2006 où 181 personnes étaient décédées en vélo, mais cela reste un peu supérieur à la moyenne annuelle (157 morts) observée entre 2005 et 2016. Les risques induits par ce type de mobilité ont conduit un quart des cyclistes a adopter le port du casque.
Cette volonté de sécurisation touche également l’équipement en lui-même. En effet, 11 % des personnes qui utilisent peu ou pas leur vélo attendent « la mise à disposition de lieux de stationnement sécurisés  ». Soucieux de ne pas se faire dérober leur bicyclette, ils hésitent pour l’instant à sortir avec, faute de savoir s’ils pourront trouver un emplacement pour stationner. Solution alternative à ce problème de stationnement à vélo, « la mise en place d’un système de location de vélo près de chez soi » est moins fréquemment cité (4 %). Cela s’explique en partie par le fait que l’immense majorité des communes françaises ne sont pas en mesure de mettre en place de grands réseaux de vélopartage, afin de répondre à l’impératif de proximité formulé par les usagers.

Raisons de ne pas se déplacer davantage en vélo
Raisons de ne pas se déplacer davantage en vélo

Source : CGDD/SDES, Enquête sur les pratiques environnementales des ménages, 2016

Parmi les autres facteurs qui pourraient inciter les Français à utiliser davantage leur vélo, 16 % des enquêtés souhaiteraient pouvoir faire « l’acquisition d’un vélo à assistance électrique à bas prix » et 7 % seraient motivés par « l’attribution d’une prime kilométrique pour les trajets domicile-travail ». Ces dernières années, les pouvoirs publics ont initié des aides financières afin d’encourager l’utilisation du vélo et pour faciliter l’achat d’un vélo électrique. En 2017, l’État prenait ainsi en charge 20 % du prix d’achat (dans la limite de 200 euros et non cumulable avec d’éventuelles aides locales). Depuis février 2018, cette aide d’État est uniquement réservée aux personnes non imposables et aux habitants des collectivités locales où une aide peut être octroyée (le plafond cumulé restant inchangé par rapport à 2017). Par ailleurs, une indemnité kilométrique vélo a été initiée dans la Loi LTECV de 2015, afin d’inciter les Français à effectuer leur trajet domicile-travail en vélo. Cette prime s’élève à 0,25€/km et est plafonnée à 200 € par an. Un bilan qualitatif de ce dispositif (mené par le Club des Villes & Territoires Cyclables) estime que la part des déplacements à vélo a augmenté de 69 % au cours des deux années qui ont suivi.